팬오션 선박 매입: 상반기 확보한 VLCC 17척은 두 종류

팬오션 주가를 보려고 지표 화면을 열었다가, 나는 화면을 덮고 공시 목록부터 다시 열었다. 이 회사가 2026년 상반기에 확보한 초대형 원유운반선(VLCC)이 열일곱 척이다. 그중 열 척은 이미 바다에서 화물을 싣고 있던 배였고, 일곱 척은 인도 예정일이 적힌 조선소 계약서였다. 같은 반년, 같은 선박 계정. 그런데 한 척에 매겨진 금액이 두 갈래로 갈린다.

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팬오션 주가 5,790원이 딛고 선 반년의 지출 목록

먼저 가격부터 못박는다. 내가 이 글의 모든 계산에 쓴 값은 2026년 8월 28일(금) 종가 5,790원이다. 작성은 8월 30일(일) 새벽이라 그 사이 장이 열린 날이 없다. 발행주식수 534,576,857주를 곱하면 시가총액 3조 952억 원이 나온다(역산). 코스피 상장이고, 최대주주는 하림지주 및 특수관계인 11인이다.

이 회사가 2026년 상반기에 선박에 쓴 돈은 공시 기준으로 다음과 같다. 나는 이 표를 만들면서 처음으로 총액이 아니라 한 척씩을 세워 봤다.

금액 출처는 각 시점의 공시를 전한 보도다(한국경제 2026-05-14, 디지털투데이 2026-06-29, 뉴스웨이 2026-07-02). 한 척에 해당하는 금액은 내가 총액을 척수로 갈라 낸 역산값이다. 3월 신조 1척 금액을 1,834억 원으로 전한 매체와 1,835억 원으로 전한 매체가 있어 합계에 약 1억 원의 오차가 남는다.

열 척과 일곱 척, 한 척 값이 갈린다

973.7억 원과 약 1,921억 원. 차이는 약 947억 원이고 배수로 약 1.97배다. 같은 회사가 같은 반년에, 같은 종류의 선박을 두고 낸 금액이다.

차이의 첫 번째 후보는 배의 나이다

중고 10척은 SK해운이 쓰던 배다. 리드경제가 2026년 3월 5일 보도한 추정에 따르면 SK해운 VLCC 선대의 평균 선령은 12.2년이고, 신조 6척을 빼면 평균 15.5년이다. 선박의 경제적 수명을 20~25년으로 보는 업계 통념에 대면 인수분은 남은 햇수가 짧은 축에 든다. 같은 기사가 인용한 업계 코멘트도 “고선령 선박 비중 확대는 장기적 부담으로 작용할 수 있다”였다.

이건 어디까지나 매체 한 곳이 전한 추정이다. 나는 팬오션이 인수한 열 척 각각의 건조 연도를 공시나 회사 자료에서 확인하지 못했다. 그러니 “약 15년”은 내 계산의 근거가 아니라, 947억 원의 격차를 설명할 수 있는 후보 가운데 내가 찾아낸 유일한 것이다.

이 배수는 내가 계산한 것보다 클 가능성이 높다

이 문단이 이 글에서 제일 조심스럽다. 9,737억 원은 선박만의 값이 아니다. 2026년 2월의 그 거래는 SK해운으로부터 VLCC 10척과 그 배들이 이미 싣고 있던 장기운송계약을 함께 넘겨받은 일괄 인수였다. 반면 신조 7척 약 1조 3,444억 원은 조선소에 낸 건조 대금이다. 계약은 붙어 있지 않다.

즉 9,737억 원에서 계약에 해당하는 금액을 덜어내면 선체만의 값은 973.7억 원보다 낮아진다. 내가 적은 1.97배가 하한이라는 뜻이다. 같은 곳을 KB증권 강성진 연구원이 다른 방향에서 짚었다. 이 인수를 두고 “인수 가격에는 계약갱신 권리의 가격도 포함되어야 한다”고 적었다(파이낸셜뉴스 2026-08-03). 그 말을 뒤집으면, 9,737억 원 중 얼마가 배값이고 얼마가 계약값인지를 아무도 갈라 놓지 않았다는 뜻이 된다.

973.7억 원에 배만 들어 있지 않다

이 회사가 상반기에 한 일을 한 문장으로 줄이면 이렇게 된다. 열 척은 배와 그 배에 붙은 일감을 함께 샀고, 일곱 척은 배만 주문했다. 재무제표에는 둘 다 선박으로 들어간다. 그래서 총액 2조 3,181억 원만 보면 한 종류의 지출로 보인다.

일감의 크기는 다른 공시에서 짐작할 수 있다. 2026년 6월 19일 공시된 SK에너지·SK인천석유화학과의 원유운송계약은 20년, 2조 4,711억 원 규모다(쉬핑뉴스넷 2026-06-28). 이건 2월 인수분에 딸려 온 계약이 아니라 5월에 발주한 신조 VLCC 4척에 투입되는 별건이고, 운항 개시는 2029년 9월 중순으로 잡혀 있다. 내가 이걸 여기 적는 이유는 금액 자체가 아니라, 이 업종에서 계약 한 건이 선박 몇 척 값과 맞먹는 크기라는 사실을 보여주기 때문이다. 그런 크기의 물건이 2월 인수분에도 얼마간 섞여 있다.

여기에 뉴캐슬맥스 벌크선 4척이 더 있다. 2026년 3월 13일 공시된 뉴캐슬맥스 2척 2,278억 8,920만 원(인도 예정 2031-03-27)과 별건 2척 2,244억 8,580만 원이다(매일일보 2026-03-13). 2월 인수 계약에 붙어 있던 옵션 행사분이다. 이 넷을 더하면 상반기 선박 투자는 21척 약 2조 7,705억 원이 된다. 더해 보면 23,181 + 2,279 + 2,245 = 27,705억 원으로 보도치와 맞는다.

팬오션 주가와 2분기 실적, 늘어난 것과 덜 늘어난 것

2026년 7월 31일(금) 공시된 2분기 연결 잠정실적은 강했다. 매출 1조 9,136.65억 원, 영업이익 1,936.95억 원이다(DART 반기보고서, 접수번호 20260812000418). 전년 동기 대비로 매출 +47.93%, 영업이익 +57.43%다. 에프앤가이드 집계 컨센서스 1,559억 원을 24.24% 웃돌았다(디지털데일리 2026-07-31).

부문별 영업이익도 함께 나왔다. 드라이벌크 847억 원(+59.8%), 탱커 437억 원(+165.7%), LNG 497억 원(+33.6%), 컨테이너 145억 원(−5.2%). 넷을 더하면 1,926억 원이고 전체 1,937억 원과 11억 원 차이가 난다. 기타·조정분으로 본다.

보도가 옮기지 않은 줄이 하나 있다

내가 확인한 매체 네 곳은 모두 매출과 영업이익의 증감률을 적었다. 순이익 증감률을 적은 곳은 없었다. DART 반기보고서로 직접 세어 보면 이렇다.

DART 원문은 백만 원 단위로 실린다. 위 표는 그걸 억 원으로 옮긴 값이고, 나는 옮기는 과정을 따로 한 번 더 검산했다. 예컨대 2026년 상반기 순이익 231,964백만 원 = 2,319.64억 원이다.

영업이익이 41.59% 늘 동안 순이익은 19.07% 늘었다. 이자비용 증가액 257.81억 원이 그 간격의 일부를 설명한다. 나머지는 반기보고서 주석까지 열어 보지 않고는 못 가른다. 여기서 나는 멈췄고, 이 미확인분을 아래 반대편 목록의 다섯 번째 줄에 그대로 적었다.

재무상태표가 먼저 움직였다

선박 열일곱 척은 아직 대부분 이 회사를 위해 운항하지 않지만, 대차대조표에는 이미 반영되기 시작했다.

2025년 말에서 2026년 6월 말 사이 총자산은 18.28%, 총부채는 27.02% 늘었다. 자본 증가는 10.45%다. 부채가 자산보다 빠르게 늘었고, 부채비율은 내가 확인한 2022년 이후 처음으로 100%를 넘겼다. 해운은 선박금융으로 배를 사는 업이라 이 수치 자체가 이례적이라는 뜻은 아니다. 다만 2023년의 66.63%와 2026년 6월 말의 103.08%는 같은 회사의 다른 국면이다.

지표 화면과 내 계산이 갈리는 데가 하나 있다. PBR이다. 화면은 0.54배로 준다. 2025년 말 자본 5조 7,235억 원을 놓고 계산한 값이다. 2026년 6월 말 자본 6조 3,216억 원으로 다시 계산하면 0.49배가 된다(역산). 두 값 다 자기가 딛고 선 자본 위에서는 맞는다. 나는 이 글에서 PBR을 논지에 쓰지 않았고, 아래 지표 표에는 둘 다 적으면서 각각 어느 시점 자본을 썼는지 밝혔다.

8월 25일(화)에 260거래일 최고 종가를 찍었다

일봉 260개를 직접 훑었다. 이 기간의 최고 종가는 2026년 8월 25일(화) 6,380원이고, 최저 종가는 2025년 10월 13일 3,550원이다. 8월 28일(금) 5,790원은 최고 종가 대비 −9.25%, 최저 종가 대비 +63.10%다.

바로 다음 거래일인 8월 26일(수)에 종가가 5,610원으로 −12.07% 빠졌다. 거래량은 866만 주로 그 주에서 가장 많았다. 그날 하루의 급락을 설명하는 공시나 보도를 나는 찾지 못했다. 운임이 무너진 주도 아니었다. 발틱운임지수(BDI)는 8월 28일(금) 3,186포인트로 전월 대비 +21.05%, 전년 대비 +57.33% 수준이었다(TradingEconomics). 주간 방향까지 시계열로 확인하지는 못했지만, 지수 레벨이 꺾인 흔적은 없었다. 그 하루의 이유를 나는 못 댄다.

팬오션 주가를 보는 여덟 곳 가운데 한 곳

2분기 실적 발표 직후 리포트가 몰렸다. 목표가 금액은 이 글에 옮기지 않는다. 대신 내가 옮기는 건 그 목표가들이 딛고 선 이익 가정이다. 거기서 갈리는 폭이 목표가보다 크기 때문이다.

같은 배 열 척을 두고 두 하우스가 낸 숫자

NH투자증권 정연승 연구원은 장기계약 기반 연간 영업이익이 VLCC 반영 시 약 3,000억 원에 육박한다고 봤다(2026-04-08). KB증권 강성진 연구원은 같은 VLCC 10척의 2026~2030년 5년 누적 영업이익을 약 1,474억 원으로 추정했다(파이낸셜뉴스 2026-08-03). 하나는 연간, 하나는 5년 누적이라 그대로 견줄 수는 없지만, 같은 자산을 놓고 회수 시점을 얼마나 다르게 잡을 수 있는지는 보인다. 8월 초 집계 기준으로 확인한 여덟 곳 가운데 일곱 곳이 매수, 한 곳이 보유 의견이었고, 보유를 낸 곳이 KB증권이다(데일리인베스트 2026-08-05).

2026년 영업이익 추정은 하우스 사이에서 1.52배 벌어져 있다. LS증권 이재혁 연구원은 2026년 연간 영업이익 7,410억 원(+50.7%)을 제시했고(이투데이 2026-08-04), 미래에셋증권은 2월 12일 리포트에서 4,870억 원을 놨다. 4월 시점 리포트들은 그 사이에 있다 — iM증권 배세호 5,440억 원(2026-04-09), 상상인증권 이서연 5,590억 원(2026-04-16), 하나증권 안도현 5,840억 원(2026-05-06). 최고와 최저가 1.52배 벌어져 있는데 상당 부분은 리포트 시점 차이다. 2월 추정은 VLCC 인수 효과와 상반기 운임 강세를 반영하기 전 숫자다.

미래에셋증권은 그 뒤 8월 4일 보도된 부문별 추정에서 같은 2026년 영업이익을 6,240억 원으로 올려 잡았다(파이낸셜뉴스 2026-08-03). 위 1.52배는 2월 시점 숫자를 최저로 둔 값이니, 같은 하우스 안에서도 반년 만에 28% 올라간 셈이다. 그런데 그 표에서 2027년은 5,980억 원으로 줄어든다 — 탱커 부문을 1,430억 원에서 800억 원으로 잡은 게 그 이유다. 내가 확인한 리포트 가운데 2027년을 감익으로 본 곳은 여기뿐이다.

내가 팬오션 주가에 대해 틀렸을 수 있는 열한 가지

강한 쪽으로 기울어진 자료만 모아 놓으면 글이 아니라 광고가 된다. 내가 못 채운 칸과 반대 방향의 시각을 적는다. 순서는 중요도가 아니라, 내가 이 기록을 다시 열 때 먼저 확인할 순서다.

1. 이 글의 축이 걸려 있는 곳이다. 9,737억 원 가운데 얼마가 선박이고 얼마가 장기운송계약인지를 나는 공시에서 확인하지 못했다. 그 배분에 따라 “두 종류의 지출”이라는 내 읽기 자체가 흔들린다.
2. 중고선 평균 선령 15.5년은 리드경제 한 곳이 전한 SK해운 선대 기준 추정이다. 팬오션이 실제로 인수한 열 척의 건조 연도표를 나는 못 봤다.
3. 3월 신조 1척 금액이 매체 사이에서 1,834억 원과 1,835억 원으로 갈린다. 합계에 약 1억 원 오차가 남아 있고, 나는 이걸 지우지 않고 적었다.
4. 부채비율 103.08%는 내가 확인한 2022년 이후 처음 100%를 넘긴 값이다. 그보다 앞선 해들은 이 데이터셋에 없다.
5. 상반기 영업이익은 41.59% 늘었는데 순이익은 19.07% 늘었다. 이자비용 증가액이 간격의 일부를 설명하지만 전부는 아니고, 나머지가 무엇인지 나는 확인하지 못했다.
6. 2026년 8월 26일(수) −12.07%를 설명하는 공시·보도를 못 찾았다. 지수 레벨이 꺾인 주도 아니었다.
7. 여덟 곳 중 유일한 보유 의견인 KB증권의 근거는 “VLCC 단기 이익이 크지 않고 투자 부담이 늘어나는 요인”이었다.
8. 2026년 영업이익 추정이 하우스 사이에서 1.52배 벌어져 있다. 어느 쪽이 맞는지는 3분기 실적이 답한다.
9. 미래에셋증권은 2027년 감익을 본다. 밸류는 올리면서 이익은 줄여 잡는 구조라, 리레이팅 논리에 기댄 숫자라는 뜻이 된다.
10. 신조 7척의 인도는 2029~2030년이다. 2026년의 운임 강세와 이 배들이 물에 뜨는 시점 사이에 3년 넘는 간격이 있다.
11. 배당정책은 별도 당기순이익의 15~25% 환원인데(딜사이트 2026-03-11), 회사가 공표한 2025년 배당성향 26.6%는 연결 기준이다. 기준이 되는 이익이 서로 다르고, 나는 별도 기준 실적을 어디서도 확인하지 못했다.

지표와 배당, 내가 본 그대로

본문과 표의 가격·지표는 2026년 8월 28일(금) 종가 기준으로 작성 시점에 확인한 값이다. 이 기록은 쓴 뒤에 발행되므로 읽는 시점의 실제 시세와 다를 수 있고, 위 수치는 그 시차만큼의 오차를 안고 있다. 달러 환산은 하지 않았다 — 이 회사의 운임은 달러로 매겨지지만 재무제표와 배당은 원화로 적힌다.

배당 이력에서 지표 화면이 잘못 읽는 칸이 있다. 주당배당금은 2020년 50원, 2021년 100원, 2022년 150원, 2023년 85원, 2024년 120원, 2025년 150원이다. 2025년 배당총액 801억 8,542만 6,800원을 2025년 연결 순이익 3,014.07억 원으로 나누면 26.60%가 나오고, 이건 회사가 공표한 배당성향 26.6%와 맞는다. 그런데 내가 본 지표 화면은 배당성향 칸에 26.6과 45.1 두 값을 함께 준다. 45.1은 배당성향이 아니라 유동주식비율로 보인다 — 최대주주 측 지분 54.9%를 100에서 빼면 정확히 45.1이다(역산). 상상인증권 리포트에 유동주식비율로 명기된 값과도 같다. 이런 칸은 이름을 믿지 말고 역산으로 정체를 확정해야 한다.

함께 본 다른 기록들. 이 반년의 신조 VLCC 4척을 수주해 짓고 있는 곳이 한화오션이다. 그 회사에 대한 내 관망 기록은 한화오션 주가 편에 있다. 같은 조선 레인에서 배당이 11년째 없는 회사를 본 기록은 삼성중공업 주가 편, LNG선 화물창 소재 쪽은 한국카본 주가 편이다. 자본조달로 늘린 사업과 그동안 번 돈을 나란히 세워 본 건 대한전선 주가 편이었다.

팬오션 주가를 두고 내가 서 있는 곳

강한 분기였고 운임도 강하다. 그런데 이 회사가 반년 동안 한 일은 강한 분기를 만든 배로 번 돈을, 아직 자기를 위해 운항하지 않는 배에 다시 넣은 것이다. 그중 열 척은 남은 햇수가 짧고 일감이 붙어 있으며, 일곱 척은 새것이지만 3년 뒤에 온다.

내가 이 읽기를 접는 조건은 둘이다.

첫째, 3분기 보고서에서 SK해운 인수분의 취득가액이 선박과 계약 관련 자산으로 갈렸을 때 계약에 배분된 금액이 내 짐작보다 훨씬 작게 나오는 경우. 그러면 9,737억 원은 거의 배값이었다는 뜻이고, 신조와의 1.97배 격차는 나이만으로 설명되며, 나는 이 반년을 두 종류의 지출로 읽은 것 자체를 접어야 한다.

둘째, 중고 열 척에서 나오는 매출과 이익이 3분기와 4분기에 실제로 잡히면서 그 규모가 KB증권이 잡은 5년 누적치를 분기 단위에서 이미 넘어서는 경우. 그러면 인수가에 대한 내 조심스러움이 근거를 잃는다.

둘 중 하나가 오면 이 기록을 고쳐 적는다. 그전까지 나는 한 척 값 두 개를 나란히 적어 둔 채로 본다.

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